FAA

El 26 de septiembre del año 2014, un contratista del mundo de las telecomunicaciones llamado Brian Howard despertó temprano y se dirigió al Chicago Center, un centro de control de tráfico aéreo en Aurora (Illinois) donde había trabajado durante ocho años. Había decidido suicidarse y, como gesto de su última voluntad, planeó llevarse un pedazo del sistema del control de tráfico aéreo de Estados Unidos con él.

Las grabaciones confirmaron que Brian Howard entró en el Chicago Center a las 5:06 de la mañana y bajó al sótano, donde provocó un incendio en el compartimento de electrónica. Seguidamente se cortó el cuello. Los servicios médicos salvaron la vida de Howard, pero los sistemas del Chicago Center, que en ese momento controlaba el tráfico aéreo por encima de 10.000 pies y en un área de 91.000 kilómetros cuadrados, se apagaron.

El día del incendio

Las aerolíneas cancelaron 6.600 vuelos; el tráfico aéreo se interrumpió durante 17 días. Howard había querido causar problemas, pero no había previsto una catástrofe de tal magnitud. Había publicado un mensaje en su cuenta de Facebook diciendo que el sabotaje «no tendría un alto costo para el sistema de control del espacio aéreo, pues todas las comunicaciones deberían cambiar a la ubicación alternativa«. Se equivocaba. Nadie sabe de qué lugar alternativo estaba Howard hablando, porque no existe tal cosa. Howard había trabajado en el centro durante casi una década, e incluso él no conocía eso.

En cualquier momento dado, alrededor de 7.000 aviones sobrevuelan los Estados Unidos. Durante los últimos 40 años, el mismo sistema informático ha controlado todo este tráfico de gran altitud, es una reliquia de la década de 1970 conocida como Host. El núcleo del sistema es anterior a la llegada del GPS, por lo que Host utiliza radares terrestres punto a punto. Cada día, miles de viajeros aéreos ponen sus teléfonos inteligentes con GPS en «modo avión», mientras que sus vuelos son guiados por una tecnología que es anterior al ‘Speak & Spell‘ de Texas Instruments.

Si ahora mismo estás leyendo esto a 30.000 pies de altura, relájate, Host es todavía seguro en términos de conducir aviones de un punto A a un punto B, pero es increíblemente ineficiente. Puede manejar una cantidad limitada de tráfico, y los controladores no pueden ver nada fuera de su propio espacio aéreo; cuando un avión se traslada a un espacio aéreo contiguo, se desvanece en su radar.

La FAA (Federal Aviation Administration) estadounidense sabe todo esto perfectamente. Durante once años, la agencia ha ido migrando hacia un conjunto de actualizaciones conocidas como NextGen. En su núcleo porta un nuevo sistema informático que reemplazará a Host y permitirá que cualquier controlador, en cualquier lugar, pueda ver cualquier avión en el espacio aéreo estadounidense. En teoría, esto permitiría a un centro de control aéreo asumir el mando de otro con sólo tocar una tecla, como Howard parecía creer que ya era posible.

Esta tecnología es problemática y costosa, pero esa no es la mayor de las complicaciones. El problema principal es que NextGen es un proyecto de la FAA. La agencia es, principalmente, un órgano regulador, es la responsable de mantener la seguridad del espacio aéreo nacional y, además, también se encarga de operar el control del tráfico aéreo, un conflicto inherente que causa grandes problemas a la hora de completar las actualizaciones. Modernización, una lucha de cualquier agencia federal, es prácticamente la antítesis de la cultura operativa de la FAA, que es adversa al riesgo metódico y burocrático. A esto se suma que la FAA es la única consumidora del producto, por lo que no existen presiones por parte de los mercados.

La primera fase de NextGen es reemplazar Host con el nuevo sistema informático, la base para todas las futuras actualizaciones. La FAA pretendía terminar el trabajo para la pasada primavera, cinco años más tarde de lo previsto y, por lo menos, 500 millones de dólares por encima del presupuesto original.

La compañía Lockheed Martin comenzó a desarrollar el software en el año 2002, y la FAA proyectó que la transición desde Host estaría completa a finales de 2010. En 2007, el sistema actualizado se utilizaba sólo a través de pruebas internas, pero una vez instalado, era espantosamente inestable y contenía cientos de bugs. Por ejemplo, a veces vinculaba aviones a los datos de vuelo de una aeronave equivocada; otras veces los aviones desaparecían por completo de las pantallas de los controladores.

Recientemente, en abril de 2014, el sistema se vino abajo en Los Angeles Center cuando un jet militar U-2 entró en su espacio aéreo. El avión espía cruzó a 60.000 pies, el doble de la altitud de los aviones comerciales, y su plan de vuelo provocó un fallo de software que sobrecargó la sistema y lo tumbó.

En el sector privado, las empresas de tecnología se mueven rápido y actualizan sistemas sin poner en riesgo nuestra seguridad. Pero cuando el gobierno actualiza sus tecnologías, las regulaciones y la burocracia interceden antes de escribir una sola línea de código. El proceso de contratación pública está atada a mil reglas y normas, y la nueva tecnología en cuestión tiene que ajustarse a esas normas, si son o no son eficientes ni siquiera es relevante.

Y en esas estamos.

7 comentarios a “¿Por qué una tecnología de hace 40 años sigue controlando el tráfico aéreo estadounidense?”